Pilotos do AF 447 fizeram de tudo; a queda durou uma eternidade, diz especialista

Retirado do Site UOL

Queda do voo 447 da Air France durou 3 minutos e 30 segundos, diz BEA 
Os três pilotos do voo AF 447 da Air France fizeram de tudo para manter o avião no ar, afirmou Jorge Barros, especialista em segurança de voo, baseado no relatório preliminar divulgado nesta sexta-feira pelo BEA - Escritório de Investigação e Análise da França. De acordo com o especialista, o desligamento do piloto automático e a falta de noção da real velocidade da aeronave foram os motivos principais que levaram à queda do Airbus.
Às 23h10min05s, o piloto automático se desliga e permanece assim até a queda do avião no Oceano Atlântico. A velocidade do lado esquerdo do avião oscila muito e os pilotos não têm registro do lado direito.
"É muito difícil pilotar um avião 'nas mãos', ou seja, sem ajuda do piloto automático. A tripulação jamais desligaria o piloto automático em pleno voo. Isso, ao meu ver, se deu por um problema técnico. Um fato raro e anormal", contou Barros. "Depois eles sentem falta de uma indicação real de velocidade. Os tubos de piton (sensores de velocidade) apresentaram problema. Essa combinação deixou o controle do voo muito difícil", completou.
Em menos de um minuto, os pilotos receberam indicações diferentes de velocidade do lado esquerdo do avião e nos instrumentos de voo.  Uma delas indicava uma queda acentuada de potência do motor, o que pode ter levado os pilotos a terem tomado uma atitude errada. Os sensores de velocidade estavam congelados.
O avião também oscila a altitude durante o mesmo período. "Ninguém sobe para 38 mil pés sem motivo. É como dirigir um carro no meio da pista e, do nada, ir parar no acostamento", explicou.
Para Barros, os três minutos e meio que os pilotos tiveram para tentar manter o avião no ar "são uma eternidade". “As informações do relatório deixam claro que eles fizeram de tudo para continuar voando. Ocorreu uma falha do sistema do avião por motivos que todos ainda desconhecem”, afirmou.

Leia o relatório preliminar sobre as caixas-pretas do AF 447

Retirado do Site Terra

Rota do voo divulgada no comunicado do BEA

O órgão responsável pelas investigações do acidente com o voo AF 447 na França, o BEA, publicou nesta sexta-feira um comunicado sobre as primeiras constatações obtidas pelo estudo das gravações contidas nas caixas-pretas da aeronave. Segundo o escritório francês, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador e os dois copilotos estavam na cabine. O comandante de bordo, que estava em repouso, voltou para a cabine cerca de 1 minuto e meio após a retirada do piloto automático.

Leia o comunicado na íntegra:Balanço da investigação sobre o acidente do voo AF 447 ocorrido em 1º de junho de 2009
Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos falantes brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência histórico do voo
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22h00.
Às 22h10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22h29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.
O peso na decolagem é de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.
À 1h35min15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1h48 e ORARO às 2h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.
À 1h35min46s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.
À 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz "(...) vá tomar o meu lugar".
Entre 1h59min32s e 2h01min46s, o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que "o pouco de turbulência que você acabou de ver (...) devemos encontrar outras mais à frente (...) estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado" e que "o logon com Dakar falhou". O comandante de bordo deixou a cabine.
A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.
Às 2h06min04s, o PF chamou os PNC e lhes disse que "em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá" e acrescenta "eu lhe ligo logo que sairmos de lá".
O tempo universal (TU) é a referência de tempo utilizado na aviação.
As 2h08min07s, o PNF propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda (...)". A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.
A partir das 2h10min05s, o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia «eu tenho os comandos. A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
Nota 1: apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.
Nota 2: o piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.
As 2h10min16s, o PNF disse "perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law (...)".
Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.
A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2h10min50s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
Às 2h10min51s, o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.
Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.
Às 2h11min40s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.
Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
As 2h12min02s, o PF disse "eu não tenho mais nenhuma indicação", e o FNP disse "não temos nenhuma indicação que seja válida". Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.
Às 2h13min32s, PF disse "vamos chegar ao nível cem". Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz "vamos lá, você tem os comandos".
A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.
Os registros param às 2h14min28s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Novos fatos estabelecidos
Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:
- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
- No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.
- No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.
- Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.
- Após o desligamento do piloto automático:
a aeronave subiu para 38.000 pés;
o alarme de perda soou e o avião entrou em perda;
as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz;
a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda. A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus;
os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.
- Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.

Moradores do Alto da Lapa se unem contra helicópteros

Retirado do Site UOL.

Os moradores do Alto da Lapa, bairro residencial na zona oeste de São Paulo, lançaram um abaixo-assinado na semana passada contra o ruído dos helicópteros, comuns no local.

O bairro não deveria ser rota dessas aeronaves. Há quatro anos, a rota que passava sobre o bairro foi desativada --mas, quando esteve lá, a reportagem viu cinco helicópteros em 20 minutos.

O Ministério Público Federal e o Estadual investigam os desrespeitos à regra.

Segundo Rodrigo Duarte, presidente da Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero, o bairro fica perto de duas rotas em operação. O sobrevoo no local só acontece em casos excepcionais, afirmou ele, como coberturas jornalísticas por emissoras de TV.

Outra possibilidade é a saída das rotas predeterminadas em razão da presença de urubus, disse Duarte.

Helicóptero é fotografado entre árvores no Alto da Lapa, em São Paulo; moradores se unem contra as aeronaves.

Dificuldades para se tornar um Piloto.

- "Você não vai ser piloto"

- "Você não vai conseguir passar nas provas"

- "Você não tem capacidade física"

- ‘’È muito dinheiro’’

Essas frases geralmente você escuta de pessoas próximas

Querendo oprimir seu sonho de ser um piloto.

Mais a questão é que muitos entram nessa, pela idéia de salário, e claro pela fantasia de se tornar um PILOTO.

Porem nem todos pensam no tempo, dedicação, paciência... dinheiro... bastante dinheiro envolvido nisso.

Quando a decisão de se tornar piloto chega, junto com ela vem toda a preparação para enfrentar as grandes dificuldades. Estudar bastante, assumir os riscos, conseguir uma boa grana pra pagar as horas de vôo... Tudo entra na balança. Mas o que definitivamente não entra  é a cota extra de paciência para lidar com imprevistos nas pequenas coisas, que são muitas e fogem ao nosso controle.

"Você não vai ter vida social", "É muito complicado",

"Você não vai conseguir ter uma família", "Custa caro e ganha pouco".

Caso sua vontade realmente é de se tornar um piloto,

você deve ter muita força de vontade, foco e objetivo.

E acima de tudo gostar do que faz.

Todos relatos que analisei na Internet dizem praticamente a mesma coisa:

Todos estão realizados com suas profissões.
Fica nítido que não escolheram somente a profissão, mais que isso já corre em suas veias.

Quem enfim entra por pura ilusão, acaba desistindo logo nas primeiras aulas, por não se identificar.

Poucos se esforçam e mantem seu objetivo, driblando as dificuldades no caminho para ser tornar piloto.

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CASO AEROCLUBE DE PIRACICABA

Aeronáutica apura erros em aula de instrução

Coronel que apura causas de queda do avião que matou rio-pretense e mais 3 pessoas aponta irregularidades ocorridas durante o voo.

A Aeronáutica vai investigar se houve erros durante a aula de instrução de voo que terminou com a queda de um bimotor e a morte de quatro pessoas, entre elas o rio-pretense Jean Carlos Capelin, 30 anos, na noite desta segunda-feira, em São Pedro, região de Piracicaba.

De acordo com o coronel Ricardo Beltran Crespo, do Seripa, durante um voo de instrução devem estar a bordo apenas  instrutor e aluno. “Nesta aeronave havia mais duas pessoas que não tinham função nenhuma”, disse.

O Seripa (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) também quer saber por que o aeroclube de Piracicaba demorou para comunicar o desaparecimento do avião à Aeronáutica.

“O Seripa só foi comunicado na manhã de terça-feira. A aeronave desapareceu às 22h29. A comunicação deveria ter sido imediata. Há indícios que tem algo de errado com o aeroclube”, afirmou o coronel.

Ainda segundo Crespo, durante um voo de instrução é necessário que uma pessoa do aeroclube acompanhe todo o trajeto da base. Mas isso não aconteceu no dia do acidente. “Já temos informações de que não havia ninguém no local”, afirmou o coronel.

OUTRO CANAL

Comandante Hamilton troca Band por Record e deixa Datena "triste"

Após três tentativas a Record finalmente conseguiu levar o braço direito de Datena no "Brasil Urgente" (Band). O piloto de helicópteros mais famoso da TV, comandante Hamilton, já assinou com a emissora e vai começar na nova casa na primeira semana de junho.

Mas e o Datena? "Ele está triste. É a pessoa que melhor usa o helicóptero para trabalhar na TV", disse Hamilton ao blog. Há pouco tempo a Record também tentou levar Datena da Band, mas ainda não conseguiu. Hamilton e Datena formavam uma boa dupla nas rondas aéreas sobre a cidade. Juntos conseguiram as melhores audiências do "Brasil Urgente".

Na Record,  o piloto vai manter seu tradicional giro matinal pela cidade de São Paulo atrás de notícias e também deve voar atrás das novidades para o noticiário do meio-dia.

Ex-parceiro de Gugu nos tempos de SBT, Hamilton diz que foi contratado para o jornalismo, mas não descarta participar do "Programa do Gugu" se for preciso.

"A Record está com vontade de investir em helicópteros. E, até hoje, sempre demos audiência com isso", diz ele.

Danilo Verpa/Folhapress

Empresa lança helicóptero com design da Mercedes-Benz

EC145 Mercedes-Benz

Piloto finge que desmaia e amigo entra em panico.

Marrone cai em contradições em entrevista ao Fantástico - 15/05/2011

REPORTAGEM EXIBIDA PELO FANTASTICO.

Jornal diz que dados de caixa-preta do voo 447 apontam erro dos pilotos.

Do G1, com agências internacionais *

O jornal francês “Le Figaro” informa nesta terça-feira (17) que análise inicial do conteúdo de uma caixa-preta do Airbus da Air France que fez o trágico voo 447, entre Rio e Paris, em 31 de maio de 2009, exime de culpa a Airbus, fabricante do A330 que caiu com 228 pessoas a bordo, e aponta para erro dos pilotos. Agências internacionais de notícias reproduzem a informação do períódico.
Em um artigo intitulado 'A pista do erro da tripulação se confirma', o jornal francês diz ter tido acesso a dados preliminares da análise das caixas-pretas que seriam repassadas pelos investigadores ao governo francês. Segundo o "Le Figaro", os investigadores tentam agora determinar se o erro dos pilotos é puramente humano ou incumbe também a companhia aérea Air France, proprietária do avião, o outro acusado.
A Airbus, diz o jornal, já teria informado, em um comunicado a todos os seus clientes no mundo que, com base nas informações da investigação, não há nada tecnicamente de errado com suas aeronaves.  
A informação, porém, não foi confirmada pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), órgão que investiga acidentes aeronáuticos.
De acordo com o BEA, a informação é um “tributo ao sensacionalismo, uma afronta ao respeito dos passageiros e tripulantes que morreram”.
O BEA informou, em nota em seu portal, que “qualquer informação sobre a investigação de outra fonte é nula se não for confirmada pelo BEA”. Segundo o escritório, a investigação “é longa e meticulosa” e “nesta fase do inquérito nenhuma conclusão pode ser tirada”.
"A captação da totalidade dos dados contidos nas gravações sonoras e dos parâmetros do voo nos dão quase certeza de que vai ser possível esclarecer o acidente", indicou o BEA no comunicado.

Uma das caixas-pretas do voo 447 foi apresentada em Paris. (Foto: Arquivo/Mehdi Fedouach/AFP)


Segundo o BEA, todos os dados contidos nas caixas-pretas foram recuperados e estão em ótimo estado, de acordo com comunicado divulgado na segunda-feira (16).
Os gravadores de voz e de dados do avião da Air France foram retirados do Oceano Atlântico na última semana. Estavam a quase 4 mil metros de profundidade e foram resgatados após o uso de um submarino inteligente.
O primeiro gravador a ser aberto foi o que contém os dados do voo. A outra caixa-preta contém as informações do Cockpit Voice Recorder (CVR), que possui a gravação de voz na cabine.
De acordo com o jornal, especialistas do BEA estão tratando de determinar se o erro foi exclusivamente humano e também estão levando os investigadores a se concentrarem nos procedimentos adotados pela tripulação após a falha inicial das sondas que medem a velocidade.
O BEA descartou divulgar informações parciais sobre o conteúdo das gravações. As primeiras conclusões podem exigir meses. O relatório final sobre o acidente deve ser divulgado apenas no início de 2012.
O Comando da Aeronáutica enviou, na terça-feira (10), para a França um oficial especialista em abertura e de gravação de caixas-pretas para acompanhar a leitura os gravadores recuperados em alto-mar.
As operações de resgate dos corpos das vítimas serão retomadas por volta do dia 20 de maio, quando deverá ocorrer a troca da tripulação do navio. Dois corpos foram retirados do mar.

SOLAR IMPULSE

Uol Noticias 13/05/2011

Um avião experimental movido totalmente a energia solar realizou seu primeiro voo internacional nesta sexta-feira.

O aparelho chamado Solar Impulse ("Impulso Solar", em inglês) saiu do aeroporto de Payerne, na Suíça, em direção a Bruxelas, na Bélgica.

A viagem de doze horas é um teste para a capacidade do Solar Impulse de fazer percursos usados por aviões comerciais.

No ano passado, a aeronave já bateu o recorde de maior tempo de voo obtido por um avião movido a energia solar, ficando no ar por 26 horas, 10 minutos e 19 segundos.

O Solar Impulse, que tem capacidade para apenas um tripulante, já realizou diversos voos dentro da Suíça - como entre os aeroportos de Genebra e Zurique, por exemplo.

"Pilotar uma aeronave como a Solar Impulse pelo espaço aéreo europeu e pousar em um aeroporto internacional é um desafio incrível para todos nós, e o sucesso disso depende do apoio das autoridades", diz o piloto e co-criador do avião, Andre Borschberg.

Em um prazo de até três anos, a equipe do Solar Impulse planeja realizar voos transatlânticos e completar uma volta ao mundo, sempre em missões tripuladas

EXAME MÉDICO

Para quem está prestes a fazer o Exame Médico da Clinica Neurocare em Campinas.

Segue abaixo o depoimento de um aluno do curso que já o fez:

O primeiro passo para poder começar a voar o documento que atesta que você é fisicamente e psicologicamente apto a voar.

Então lá fui eu, na Clinica Neurocare, em Campinas para fazer uma longa bateria de exames. Cheguei as 6:50, acreditando que não haveriam muitas pessoas, até descobrir que haviam cinqüenta e cinco pessoas para PP Inicial, além das revalidações. Foram 30 minutos só para ir até a recepção e pegar os formulários que deveria preencher, com itens que iam desde informações pessoais, limitações de saúde, além de questões para escrever a primeira coisa que viesse a sua cabeça. Seguindo pelo oftalmologista foi constatada que minha visão, que já necessita de lentes corretivas para longe, estava em 20/30. Não era perfeita, mas como o limite para o CCF de 2a classe é de 20/40, foi tudo bem. Segui para a audiometria: Um som muito baixo mesmo, tem que prestar bastante atenção. Além disso, exames de laboratório, eletro encefalograma, eletrocardiograma, dentista, otorrino, cardiologista, além do teste psicotécnico, onde tive que identificar figuras semelhantes, e no segundo teste fazer vários traços em seqüência, segundo um exemplo que devia ser copiado. Nada difícil, mas um pouco cansativo ficar fazendo os traços, além de requerer bastante atenção. Os exames terminaram 12:30, mas era necessário esperar para retirar o documento. Em um certo momento, os nomes dos aprovados começaram a ser chamados, e você começa a rezar para ouvir seu nome. Quando ouvi o meu, fui até a bancada, assinei o documento, podendo finalmente ir embora. Isso já eram três horas da tarde. Foram oito longas horas de espera e exames, mas que com certeza vão valer muito a pena.

Guilherme - Aluno do Curso.

Obs: Portanto , Vá preparado !

O Piloto.

Se você está interessado na profissão de Piloto de Helicoptero, concerteza
já ouviu falar em José Hamilton Alves da Rocha. Não ?
Então meu amigo verifique se este é a profissão que quer seguir mesmo.
Estamos falando do famoso Comandante Hamilton, que aparece sempre
sobrevoando os céus da cidade de São Paulo, em busca de noticias e fatos corriqueiros
do nosso cotidiano.

Hamilton é formado em Engenharia Elétrica e Comunicação Social.
Iniciou sua carreira em 1983, com o surgimento do helicoptero para fins televisivos.Foi o pioneiro nesta área.
Em 1986 entrou no meio artistico, trabalhando para televisão e cinema.
Alem de pilotar a maquina ainda atua como reporter fazendo a narrativa de ocorrências e monitoramento
de trânsito na cidade de São Paulo.
Trabalhou em diversas emissoras de televisão, dentre elas:
Rede Globo, Tv Cultura, SBT, RedeTV, Manchete, Rede Bandeirantes.
Atualmente trabalha junto do apresentador e jornalista Datena.
Nos programas "São Paulo Acontece" e "Brasil Urgente"

SITUAÇÕES INUSITADAS NO DIA A DIA DE UM PILOTO

Discussão entre controlador e Piloto

 

Decolagem arriscada!!

  

Pouso Perfeito em Plataforma

 

Marrone diz em nota que nunca assumiu comando de helicóptero

Do G1 SP

Aeronáutica investiga se cantor pilotou aparelho que caiu no interior de SP.
Piloto afirmou que cantor pilotou durante trecho entre Curitiba e Rio Preto.

A  assessoria da dupla sertaneja Bruno e Marrone divulgou em seu site, nesta terça-feira  (10), que o cantor afirmou nunca ter assumido o comando do helicóptero antes da queda no dia 2, em São José do Rio Preto, no interior de São Paulo.  No acidente, Marrone teve escoriações. O piloto Almir Carlos Bezerra, de 49 anos, perdeu o pé esquerdo e o primo e secretário do artista sofreu fratura crânioencefálica e perfuração do abdômen.  A Aeronáutica investiga se Marrone pilotava o aparelho.
"Marrone informou que prestou voluntariamente esclarecimentos à comissão do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), da Aeronáutica, e esclareceu nunca ter assumido o comando da aeronave, mesmo porque não é habilitado para tal função.  Ele admitiu auxiliar o piloto quando o mesmo precisava consultar algum mapa ou carta", informou a nota.

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Petrobrás vai investir em transporte aéreo no Off-shore.

Corre nas aerovias que a Petrobrás irá colocar em operação até 2015 cem novos helicópteros para fazer transporte off-shore. Isso se deve ao projeto do pré-sal que irá aumentar em muito o número de funcionários e prestadores de serviços nas plataformas. Atualmente o transporte para as plataformas é feito, em sua maioria, por cerca de 130 helicópteros do tipo médio porte com capacidade para 12 passageiros e 2 tripulantes. São os helicópteros do tipo Dauphin (AS-365), os S-76 e os AW-139. Uma nova geração de helicópteros pesados com muita eletrônica e vários computadores a bordo vem aos pouco chegando ao off-shore.

Helicóptero Off-Shore S-92 (Grande Porte)

Falá-se que metade dessa futura frota será para esses helicópteros de grande porte, com capacidade para 25 ou mais passageiros. O que se vê, para um futuro breve, é que o mercado vai precisar dobrar o efetivo de profissionais especializados (pilotos e mecânicos) de helicópteros nos próximos 5 anos. Será isso possível? Há boatos de que a ANAC pode liberar profissionais oriundos de outros países para completar o efetivo de pilotos e de mecânicos de helicópteros no Brasil. Isso seria muito ruim para nós, pois muita gente viria de fora ocupar nossos postos de trabalho. Espero que fique só nos boatos, pois além dos postos de trabalho ocupados por estrangeiros a profissão de aeronauta e aeroviário também é estratégica e não seria bom para o Brasil ter estrangeiros trabalhando  nessas  profissões.

Espero que não venhamos perder essa grande oportunidade de estarmos todos engajados nesse grande projeto que é o pré-sal do qual o transporte off-shore faz parte. Negligenciar tudo isso é permitir que outros, de fora do nosso país, tomem nossos postos de trabalho, e se isso acontecer, será por nossa pura incompetência.

Caso Helicoptero Marrone

Polícia abre inquérito para apurar queda de helicóptero de Marrone 

 
O delegado José Luiz Chain, do 2º DP de São José do Rio Preto, a 438 km de São Paulo, abriu inquérito nesta sexta-feira (6) para apurar quem pilotava o helicóptero que caiu na tarde de segunda-feira (2) no município. Na aeronave, estava o cantor sertanejo Marrone, que chegou a ser internado, mas passa bem.

“Queremos identificar quem é o responsável pelas lesões corporais culposas (sem intenção). Começamos as investigações pelo Almir [Carlos Bezerra], que prestou depoimento no hospital. Ele afirmou que ele conduzia a aeronave embora estivesse sentado do lado esquerdo”, afirmou Chain ao G1.

Na quinta-feira (5), o piloto particular do cantor Marrone, Almir Carlos Bezerra, de 49 anos, afirmou que ele, e não seu patrão, estava no comando do helicóptero no momento do acidente. Segundo sua versão, o cantor estava sentado no lado direito – posição normalmente usada pelos pilotos, onde ficam a maioria dos controles. No entanto, a aeronave tem duplo comando. Muito abatido, Bezerra, que teve parte da perna esquerda amputada, ainda se recupera na Santa Casa de Misericórdia do município. A assessoria de imprensa do sertanejo confirma a versão.

No helicóptero, além de Marrone, também estava o primo do cantor e produtor musical Jardel Alves Borges, que teve traumatismo craniano e que continua em estado grave, na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) do Hospital de Base, em São José do Rio Preto.

Além do piloto, o delegado já ouviu três testemunhas: uma presencial da queda do helicóptero e duas pessoas que estavam no aeroporto no momento do abastecimento da aeronave (o proprietário do posto de abastecimento e o funcionário que colocou combustível no helicóptero).

O delegado disse que ainda não há uma data para ouvir Marrone. “Ele deixou a cidade por motivos óbvios. Foi um momento traumático. Ele queria estar do lado da família para se refazer do susto. Ele poderá ser ouvido em São Paulo ou em qualquer outro lugar da federação”, disse Chain.

As causas do acidente também sendo investigadas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 4), órgão ligado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, da Aeronáutica.

Setor aéreo já enfrenta falta de piloto de helicópteros

Reportagem retirada da Folha UOl.

As empresas de táxi aéreo já enfrentam dificuldade para preencher vagas de pilotos e copilotos de helicóptero.
Custo elevado de formação, dificuldades de certificação e crescimento da demanda devido ao pré-sal são alguns dos fatores que explicam o problema, diz a Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero).
O comandante Rodrigo Duarte, diretor da Abraphe, afirma que há um deficit de ao menos 30 comandantes para helicópteros de grande porte em rotas do petróleo.
Um dos entraves para o aumento da mão de obra no segmento é o nível de exigência definido pela OGP, a associação internacional de produtores de óleo e gás.
No caso da Líder Aviação, que tem participação de 42% nesse segmento, os copilotos precisam ter um mínimo de 500 horas de voo, e os comandantes, de 2.000 horas.
O setor investe na aquisição de aeronaves maiores e mais eficientes para o pré-sal. A Líder trouxe três helicópteros S-92, com capacidade para até 21 passageiros.
Henri Fazzioni, chefe da divisão de ensino da OMNI Táxi Aéreo, afirma que as empresas terão de fortalecer os centros de ensino.
A Omni abriu uma escola de formação há um mês. "Preciso muito de pilotos. Estou procurando 12 para contratar, mas não tem no mercado", disse Fazzioni.
Empresas já recusam pedidos de serviço por falta de profissionais, observa Fernando dos Santos, superintendente do Sneta (Sindicato das Empresas de Táxi Aéreo). "O quadro irá se agravar, se observada a idade média dos pilotos. Boa parte tem idade superior a 50, 60 anos."
Ainda de acordo com o Sneta, existem 150 helicópteros voltados para as atividades petrolíferas. Nos próximos cinco anos, de 60 a 70 aeronaves serão incorporadas a essa frota.
Segundo Sérgio Zanchetti, da escola para pilotos Go Air, a falta de profissionais já se reflete nos salários. Ele afirma que, com um salário médio de R$ 15 mil, alguns comandantes já recebem um valor 15% a 20% maior.
Zanchetti lembra que o mercado de São Paulo, que concentra 40,8% da frota de helicópteros do país, também deverá sentir os efeitos da escassez de profissionais.
"Com a quantidade de helicópteros que as empresas estão encomendando, vão faltar mais pilotos dentro de três anos", disse.
A HeliSolutions, que trabalha com o sistema de propriedade compartilhada de helicópteros (os sócios dividem o uso do aparelho), afirma que o mercado não consegue suprir a demanda por profissionais qualificados.
De 2009 para cá, a demanda por piloto aumentou 25%. A empresa deve receber mais três helicópteros neste ano.

Por CIRILO JUNIOR JANAINA LAGE

Computador de Vôo e Transferidor de Navegação.

Sim meus amigos, irei comentar sobre o Computador de voo e Transferidor.

Ambos podem ser encontrados à venda em sites como: Mercado Livre, Casa do Aviador entro outros.
A faixa de preço é de R$ 79,00 (Computador de Vôo) e R$ 29,00 (Transferidor de Navegação).

A seguir uma aula de como utilizar estes materiais de maneira simples:

(Por João Felipe Barbosa)

PPH EDAPA 2011

O Blogger tem a finalidade de postar noticias, atualizações, novidades,dúvidas envolvendo o mercado da aviação.

E tambem para reunir a turma de PPH 2011 do curso EDAPA Campinas/SP.